近日经过网友的分析得出一个结论，重庆现在的21个主城都市区中有12个并非传统意义上的“主城区”，江津与璧山、铜梁、合川其实仍属近郊城市。玩的就是概念。现在出现新的说法，原主城9区称为都市核心区、主城核心区，也称为中心城区。与其余的12个近郊都市区有着区别。提出21个都市区无非是在规划概念上加强了联系。当然也可以把21个都市区称为“主城”。

重庆的这个概念的提出并无不妥之处，反而是大家自己对这个概念的理解上出现了偏差，重庆提出大都市区是一种进步，参照东京都市圈，说明重庆的城市化进程还在增加。大家经常流传的江津、璧山等地区属于主城区的说法也无误，但是江津与璧山并不属于重庆主城中心城区，也不是都市“核心区”。

因为江津与璧山、铜梁、合川、永川等地区一样，他们规划修建的近郊轨道交通为市郊铁路，为什么取名为市郊铁路而不是地铁、磁悬浮之类的？因为江津、璧山、合川的城区距离重庆九区距离还比较长，城市群之间还有很多的非城市化地区，也就是乡村，城市化融合度远不及重庆九区之间紧密。

江津、璧山、铜梁以及合川的市郊铁路究竟与重庆九区之间的地铁轨道有什么差别，最大的差别就是市郊铁路设置的车站距离比地铁的车站距离要长一些，重庆九区的轨道车站设置距离较近，流动人口大，需求大，发班密度也比较大。江津璧山以及合川与主城之间还存在一定的“空白区”，城建空间上还没有完全对接上，非城市化地区的出现会导致客流的下降，所以市郊铁路的车站距离要比主城九区的车站距离远很多。

江津、璧山、合川乃至铜梁他们的经济强，但是城建还没有扩充到与主城九城融合的地步，所以就出现了市郊铁路这一交通工具。市郊铁路比高铁足足有余，但是与地铁比较又稍有差别。市郊铁路在站台、发班、票价、车厢、换乘等方面与主城九区融合相通，只是铜梁、合川、江津的城市核心区距离重庆九城中心城区比较远，所以车站距离较大，而且客流也是呈现早晚高峰期的特点，因为不少上班族住在近郊的区县城市，早上和晚上上下班才会乘坐市郊铁路出行，其余时间客流就比较少，还达不到地铁短距离客流量的要求。但是市郊铁路在票价、发班次数上远远优于高铁、动车，方便了很多。

高铁属于远距离运输，地铁、磁悬浮属于近城市化较高的短距离客流运输，市郊铁路的功能介于两者之间。部分区县在宣传时模糊了这些概念，无非是想打擦边球吸引更多的投资、吸引更多的购房群体置业。所以在各个区县媒体上很难出现“市郊铁路”的字眼。大都以轨道交通来代替，更有甚者称为“轻轨”。

近期有重庆网友给重庆旅游委写信提出严格重庆轨道交通宣传用词的建议，中国城市轨道交通协会召开了《城市轨道交通分类》团体标准宣贯会，旨在以最全面的方式解读该分类的内容和意义。按照此次宣贯会的解读，城市轨道交通可划分为地铁系统、市域快轨系统、轻轨系统、中低速磁浮交通系统、跨座式单轨系统、悬挂式单轨系统、自导向轨道系统、有轨电车系统、导轨式胶轮系统和电子导向胶轮系统十类。根据重庆轨道交通官方声明，以及中国轨道交通设计规范。重庆分为地铁和跨座式单轨系统。但是目前全市上下仍有很多地方使用了不规范的称呼，不够严谨，缺乏科学精神。希望用科学的用词用语宣传重庆的轨道交通制式。

都市圈是城市群内部以超大城市、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。辐射带动功能强的大城市，通常指Ⅰ型大城市（中心城区～万人），或辐射带动功能强的Ⅱ型大城市（中心城区～万人口）。都市圈又称都市区、大城市圈；多个相邻的都市圈组成城市群（或城市带、大城市连绵区）

都市圈（或都市区、大城市圈）指在城市群中出现的以大城市为核心，周边城市共同参与分工、合作，一体化的圈域经济现象。年，法国地理学家戈特曼首次提出了“大城市连绵区（Megalopolis）”的概念，用以概括美国东北海岸出现的大城市连绵区（或城市带、城市群）现象。年，国家发展改革委在《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中提出了都市圈的概念。

都市圈是一种特殊的地域空间组织形式，是经济、文化和社会共同作用的结果。一般认为都市圈是在特定的地域范围内，以有一个或者多个经济较发达并且有较强城市功能的大城市或者特大城市为核心，以一系列不同性质、规模、等级的中小城市为主体，共同组成在空间上位置相近，在功能上紧密联系、相互依存的具有圈层式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织。都市圈最大的特点是圈内城市之间存在密切的互动关系，不同城市形成一个有机整体。

都市圈（都市区），中心城区人口应在万人以上（辐射带动功能强的，不低于万人口），总人口应在万以上（中心城区人口在万以上，才能以合理的税费，提供较好的公共服务；中心城区人口在万以上，才能支撑较发达的公共交通业，比如地铁和航空等）。